Berlinbloggen

Det här är en längre version av min “I dag-kolumn 26.4.2019. Här i bloggosfären är man inte bunden av längdrestriktioner, så många flera detaljer ryms med. Dessutom får bloggen hållas personligare och texten flyter ofta ledigare än i en kolumn.

Det skulle bli världens modernaste flygfält, det tredje största i Tyskland. I stället blev det ett av landets dyraste och mest försenade byggprojekt. 

Berlin Brandenburg Airport Willy Brandt har redan försenats fem gånger, är ännu inte färdigt och nu hägrar den sjätte förseningen; det är osäkert om det senast utlovade öppningsdatumet, oktober 2020, håller.

Willy Brandt skulle vända sig i sin grav om han visste att “byggfiaskot i Berlin” bär hans namn. Om det var något Brandt avskydde var det förseningar. 

Byggarbetena på land- och startbanor inleddes 2006 och den nya terminalen började byggas 2008. 2011 skulle flygstationen stå färdig – efter en smärre förskjutning av tidtabellen skulle den invigas i juni 2012. 

Ryktet säger att evenemanget ställdes bara två veckor innan. 40.000 gäster hade bjudits in för att fira att Berlin äntligen hade fått en internationell flygplats, värd namnet. Styrelseordföranden för flygfältsbolaget, Berlins borgmästare Klaus Wowereit skulle höja välkomstskålen och hålla invigningstalet. I stället måste han avgå två år senare liksom också Brandenburgs regeringschef Matthias Platzeck. I år väljs förövrigt Brandenburgs fjärde delstatsparlament sedan flygfältsprojektet inleddes. Sorgebarnet får de nya ledamöterna i arv. 

De ursprungliga kostnaderna beräknades 2006 till 2 miljarder euro. Nu har redan 6,5 miljarder gått åt fast bygget ännu inte är färdigt. En stor del är skattepengar så man kan väl förstå kritiken. Gruppordföranden för Fridemokratiska partiet i Förbundsdagen hävdar att nuvarande byggchefen Engelbert Lütke Daldrup är en “notorisk lögnare” när han envist vidhåller att öppningsdatumet i oktober 2020 håller.

• Jag bygger en flygstation och inte någon vadhållningsbyrå, replikerar Lütke Daldrup.

Så vad är det som har gått fel? Kort sagt, allt som kunde och litet till. Det här är ett minst tio gånger större projekt än vårt Helsingfors-Vanda eller västmetron men lider av samma sjukdom som alla gigantiska byggprojekt med flera större underleverantörer, som Siemens och Bosch, vilka i sin tur anlitar egna underleverantörer. Koordnering tycks inte vara ens de skickligaste ingenjörers eller administratörers starka sida. 

Järnvägen, den tyska S-bahn ut till flygfältet är sedan läge färdig, liksom en gigantisk station under jord. Varje dag trafikeras den med tomma tåg för för att hållas i skick. Terminalbyggnaderna står också färdiga och enbart underhållet av huvudterminalen går i det här skedet på 25 miljoner i månaden.De stora parkeringshusen gapar tomma och lyxhotellet Steigenberger “tickar skadeståndspengar”, för att låna min fd. kollega på Dagens Nyheter, Jan Lewenhagen.

Hur det står till med eventuella skadestånd till de hundratals mindre näringsidkare som hade reserverat utrymmen för kaféer, barer och butiker i avgångshallen är omöjligt att få reda på. En gissning är att flera av dem gått i konkurs redan innan de kommit igång. 

Synnerligen missnöjd är huvudarkitekten, Meinhard von Gerkan, vars byrå fick lämna uppdraget redan i ett tidigt skede på grund de många byggfelen. von Gerkan är säkert en luttrad person, han stod bakom både Otto Lillienthal-paviljongen på det flygfält vi fortfarande använder och i dagligt tal bara benämner Tegel och den stora järnvägstationen i Berlin, Hauptbahnhof. Jag minns de mindre skandalerna på Hauptbahnhof, som von Gerkan vägrade att bygga färdig på grund av alla förändringar som byggherren, staden Berlin ville bidra med. Det tog över tio år att bli färdigt och bilden av en fallande stålbjälke under invigningen 2006 som förevigades i direktsändningen på tv har fastnat i mitt minne.

Också på BER har ledningen kommit med nästan 500 ändringsförslag för att få ett större kommersiellt utbud, som von Gerkan ilsket parerade med BER till slut mera kommer att påminna om ett megashoppingcentrum med flyganslutning än tvärtom. 

Medierna rapporterar rätt olika om hur det står till på byggplatsen 25 km söder om Berlin. Medan Spiegel Online häromdagen rapporterade att BER (flygplatsens internationella förkortning) nu klarat av en viktig milstolpe (inför den deklarerade tarten 2020) i raden av myndighetskontroller, visste Berlintidningen Der Tagesspiegel i stället berätta i detalj om nya brister i säkerhetssystemen. 

Det som oroar är att det inte är bara den ökända“kabelsalladen” från 2012 det gäller utan också nyare kabelanläggningar; bristfälliga installationer, dålig isolering, felaktiga och skadade kablar, skriver tidningen. Felen är tyvärr bara alltför bekanta

Det största problemet i alla dessa år har varit brandsystemet. Det är tekniskt avancerat med 23.000 brandvarnare, som går till fem brandcentraler. Därifrån skall takluckor automatiskt öppnas vid rökutveckling, därifrån skall evakuering beordras och nödutgångar öppnas, allt automatiskt. 

I testerna har det ännu inte fungerat.

Chefer har fått gå och flygfältsledningen har bytts ut flera gånger om. Samtidigt som underleverantörer och andra aktörer gjort konkurs har viktig knowhow förlorats och tidvis tycks ingen ha haft en heltäckande koll på läget.

Undra på att flygplatsfiaskot har blivit en vits. En pinsam sådan. Man vet t. ex. redan att det är för litet. Planerat för 27 miljoner flygpassagerare när Berlins två andra flygplatser redan i fjol tog emot nästan 35 miljoner. 

Så när BER någon gång blir “färdigt”, måste det genast byggas ut. I medier och tipsbolag kan man delta i tippningar om hur många flera förseningar eller hur mycket kostnaderna ännu stiger.

I år finns också ett nytt alternativ med i leken: när öppnar Berlins nya internationella flygplats? Svar: aldrig.